ت surged واردات الدراجات النارية الكهربائية الصينية إلى أفريقيا بنسبة 60%

شهدت واردات الدراجات الكهربائية والدراجات ثلاثية العجلات من الصين إلى أفريقيا زيادة ملحوظة في النصف الأول من عام 2026، مما يبرز الفجوة في تحول القارة نحو المركبات الكهربائية.

تمثل المركبات ذات العجلتين وثلاث عجلات جزءًا كبيرًا من وسائل النقل على الطرق الأفريقية وتستخدم على نطاق واسع لأغراض تجارية. يمكن أن يؤدي الانتقال من البنزين والديزل إلى الكهرباء إلى تقليل استهلاك الوقود وتقليل تلوث الهواء في المدن.

تصدرت دول شمال أفريقيا، مثل المغرب ومصر والجزائر، زيادة بنسبة 60% في واردات القارة، حيث بلغت القيمة الإجمالية 114.6 مليون دولار. وقد أصبحت هذه المنطقة سوقًا رئيسيًا للدراجات الكهربائية المجمعة بالكامل من الصين.

من ناحية أخرى، تتركز الاستثمارات في الشركات الناشئة للمركبات الكهربائية بشكل رئيسي في شرق ووسط أفريقيا، حيث تقوم الشركات بتطوير مصانع التجميع المحلية، وأنظمة تبديل البطاريات، وشبكات الدراجات التجارية.

احتل المغرب المرتبة الأولى في قائمة الواردات في النصف الأول، حيث استورد 80,188 وحدة بقيمة 21.7 مليون دولار، تلاه مصر والجزائر. وفي أفريقيا جنوب الصحراء، تصدرت جنوب أفريقيا القائمة بـ 19,635 دراجة كهربائية بقيمة 6.9 مليون دولار.

أشار بيتر كوساكوفسكي، خبير مستقل في الدراجات الكهربائية ذات العجلتين وثلاث عجلات ولديه خبرة واسعة في جميع أنحاء أفريقيا، إلى أن هذا التفاوت يدل على وجود سوقين منفصلتين.

قال: "في شمال أفريقيا، تتكون غالبية الواردات الصينية من الدراجات الكهربائية والسكوترات التي يشتريها المستهلكون للتنقل والمسافات القصيرة." وعلى النقيض من ذلك، في شرق وغرب أفريقيا، تُستخدم الدراجات النارية بشكل متكرر كأصول تجارية، حيث يقطع السائقون ما يصل إلى 150 كيلومترًا (حوالي 100 ميل) يوميًا لنقل الركاب والبضائع.

حصلت شركة سبيرو، أكبر شركة للدراجات الكهربائية في أفريقيا، على أكثر من 348 مليون دولار من التمويل على مدار العام الماضي، بينما تستثمر شركات أخرى في التجميع المحلي، وتبديل البطاريات، وشبكات الشحن التي تستهدف قطاعات سيارات الأجرة والدراجات التجارية.

ذكر توم كورترايت، زميل غير مقيم في مختبر مستقبل التكنولوجيا الأفريقية، أنه بينما تأتي العديد من الدراجات الكهربائية في شرق وغرب أفريقيا من الشركات المصنعة الصينية، تقوم الشركات المحلية بتعديلها لتناسب التطبيقات التجارية وإدارة البنية التحتية للطاقة.

يسمح تبديل البطاريات للسائقين التجاريين بتبادل البطاريات المستنفدة دون الحاجة إلى الانتظار لشحن الدراجة، مما يجعل هذا النهج أكثر ملاءمة لأولئك الذين يعتمدون على الدراجات لكسب دخلهم اليومي، كما أوضح.

أشار كورترايت إلى أن الدراجات الكهربائية من المرجح أن تحل محل الدراجات التي تعمل بالبنزين بدلاً من توسيع سوق الدراجات الإجمالي، على الرغم من أن انخفاض تكاليف التشغيل والصيانة قد يعزز الطلب بنسبة تقارب 20%.

التحول جار بالفعل. مثلت الدراجات الكهربائية حوالي 20% من مبيعات الدراجات في أوغندا العام الماضي وحوالي 15% في كينيا، وفقًا لكورترايت.

يمكن أن يؤدي هذا التحول أيضًا إلى تقليل واردات الوقود. وقدر كورترايت أن الاعتماد الواسع على الدراجات الكهربائية قد يحل في نهاية المطاف محل حوالي 600 مليون دولار من واردات الوقود في أوغندا وما بين 600 مليون و800 مليون دولار في كينيا.

من المهم أن نلاحظ أن بيانات الجمارك الصينية تعكس المركبات التي تدخل البلاد، وليس بالضرورة تلك المسجلة أو المستخدمة هناك، كما أشار كوساكوفسكي.

في شرق وغرب أفريقيا، لا يزال جزء كبير من الصناعة يدور حول تجميع الأجزاء المستوردة بدلاً من إنتاج الدراجات من الصفر. تُستورد المكونات مثل المحركات ووحدات التحكم وخلايا البطاريات بشكل أساسي، بينما تركز الإنتاج المحلي على العناصر الأبسط مثل المقاعد، وأماكن القدم، والهياكل المعدنية.

اقترح كوساكوفسكي أن الميزة التنافسية لأفريقيا جنوب الصحراء قد تكمن في سلسلة الإمداد التي تتطور حول الدراجات التجارية ذات الاستخدام العالي، بما في ذلك تبديل البطاريات، والتمويل، والصيانة.

ومع ذلك، قد تعيق أنظمة البطاريات المشتتة والتبديل نمو الصناعة.

غالبًا ما يستخدم المشغلون بطاريات وموصلات وبرامج خاصة، مما يقيد السائقين من الوصول إلى شبكات مختلفة ويعقد إنشاء كميات كافية لتصنيع البطاريات محليًا.

قال كوساكوفسكي: "لقد عالج تبديل البطاريات مشكلة المدى من خلال إنشاء أنظمة مغلقة." "هذا الآن يكلف القطاع ضعف التكلفة من خلال تقييد حجم التصنيع وقيمة إعادة بيع البطارية."

يعتمد التحول، وفقًا لكورترايت، على التمويل الميسور، والكهرباء الموثوقة، والبنية التحتية القوية للشحن والتبديل، والسياسات الحكومية المستقرة، وتعزيز التوحيد القياسي عبر الأسواق المختلفة.