Les importations de motos électriques chinoises en Afrique augmentent de 60 %.

Les importations de motos électriques et de tricycles en provenance de Chine vers l'Afrique ont connu une augmentation significative au cours du premier semestre 2026, mettant en lumière un décalage dans la transition du continent vers les véhicules électriques.

Les véhicules à deux et trois roues représentent une part importante du transport sur les routes africaines et sont largement utilisés à des fins commerciales. La transition du carburant et du diesel vers l'électrique pourrait entraîner une réduction de la consommation de carburant et une diminution de la pollution de l'air urbain.

Les pays d'Afrique du Nord, tels que le Maroc, l'Égypte et l'Algérie, ont conduit une hausse de 60 % des importations du continent, totalisant 114,6 millions de dollars. Cette région est devenue un marché clé pour les scooters électriques entièrement assemblés en provenance de Chine.

D'un autre côté, les investissements dans les startups de véhicules électriques (VE) se concentrent principalement en Afrique de l'Est et en Afrique centrale, où des entreprises développent des usines d'assemblage locales, des systèmes d'échange de batteries et des réseaux de motos commerciales.

Le Maroc a dominé la liste des importations au premier semestre, avec 80 188 unités d'une valeur de 21,7 millions de dollars, suivi de l'Égypte et de l'Algérie. En Afrique subsaharienne, l'Afrique du Sud a mené avec 19 635 motos électriques d'une valeur de 6,9 millions de dollars.

Peter Kossakowski, expert indépendant sur les motos électriques à deux et trois roues avec une vaste expérience à travers l'Afrique, a noté que cette variation indique deux marchés distincts.

« En Afrique du Nord, la majorité des importations chinoises se composent de scooters et de cyclomoteurs achetés par des consommateurs pour les trajets quotidiens et les courtes distances », a-t-il déclaré. En revanche, en Afrique de l'Est et de l'Ouest, les motos sont souvent utilisées comme actifs commerciaux, les conducteurs parcourant jusqu'à 150 kilomètres par jour pour transporter des passagers et des marchandises.

Spiro, la plus grande entreprise de motos électriques en Afrique, a sécurisé plus de 348 millions de dollars de financement au cours de l'année écoulée, tandis que d'autres entreprises investissent dans l'assemblage local, l'échange de batteries et les réseaux de recharge ciblant les secteurs des taxis-motos et des livraisons.

Tom Courtright, chercheur non résident au African Tech Futures Lab, a mentionné que bien que de nombreuses motos électriques en Afrique de l'Est et de l'Ouest proviennent de fabricants chinois, des entreprises locales les modifient pour des applications commerciales et gèrent l'infrastructure énergétique.

L'échange de batteries permet aux conducteurs commerciaux de remplacer des batteries épuisées sans avoir à attendre qu'une moto se recharge, rendant cette approche plus adaptée à ceux qui dépendent des motos pour leurs revenus quotidiens, a-t-il expliqué.

Courtright a noté que les motos électriques sont plus susceptibles de remplacer les motos à essence plutôt que d'élargir le marché total des motos, bien que des coûts d'exploitation et d'entretien inférieurs pourraient augmenter la demande d'environ 20 %.

La transition est déjà en cours. Les motos électriques représentaient environ 20 % des ventes de motos en Ouganda l'année dernière et environ 15 % au Kenya, selon Courtright.

Ce changement pourrait également entraîner une réduction des importations de carburant. Courtright a estimé que l'adoption généralisée des motos électriques pourrait finalement remplacer environ 600 millions de dollars d'importations de carburant en Ouganda et entre 600 millions et 800 millions de dollars au Kenya.

Il est important de noter que les données douanières chinoises reflètent les véhicules entrant dans un pays, et non nécessairement ceux qui y sont immatriculés ou en circulation, a souligné Kossakowski.

En Afrique de l'Est et de l'Ouest, une grande partie de l'industrie tourne encore autour de l'assemblage de pièces importées plutôt que de la production de motos à partir de zéro. Des composants comme les moteurs, les contrôleurs et les cellules de batterie sont principalement importés, tandis que la production locale se concentre sur des éléments plus simples tels que les sièges, les repose-pieds et les cadres en métal.

Kossakowski a suggéré que l'avantage concurrentiel de l'Afrique subsaharienne pourrait résider dans la chaîne d'approvisionnement se développant autour des motos commerciales à forte utilisation, y compris l'échange de batteries, le financement et la maintenance.

Cependant, des systèmes d'échange de batteries fragmentés pourraient entraver la croissance de l'industrie.

Les opérateurs utilisent souvent des batteries, des connecteurs et des logiciels propriétaires, ce qui limite l'accès des conducteurs à différents réseaux et complique l'établissement de volumes suffisants pour la fabrication locale de batteries.

« L'échange de batteries a résolu le problème de l'autonomie en créant des systèmes fermés », a remarqué Kossakowski. « Cela entraîne maintenant un coût double pour le secteur en contraignant l'échelle de fabrication et la valeur de revente des batteries. »

La transition, selon Courtright, dépend d'un financement abordable, d'une électricité fiable, d'une infrastructure de recharge et d'échange robuste, de politiques gouvernementales stables et d'une standardisation améliorée à travers différents marchés.