Clarifié : Les problèmes sous-jacents liés au bug logiciel de la FIA qui a provoqué des turbulences lors de la course de F1 en Malaisie.

Le début de la première course sous la pluie de la saison 2026 de Formule 1 a rapidement tourné au désastre. Max Verstappen, en tête, a été le premier à subir une panne de puissance en roulant lentement lors des tours de formation derrière la voiture de sécurité, suivi par Lewis Hamilton qui s'est arrêté, entraînant plusieurs autres véhicules à faire de même.

La direction de course n'a eu d'autre choix que d'interrompre la course avec un drapeau rouge, entraînant un retard de 40 minutes avant que les fans ne puissent enfin assister à de l'action en F1.

Le directeur des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a informé les médias, y compris Motorsport.com, qu'un problème dans le logiciel fourni par la FIA, développé en collaboration avec les équipes pendant plusieurs années, était à l'origine de ce chaos.

« Nous n'avons pas réussi à tester le logiciel aussi minutieusement que nous l'espérions en raison de la faible quantité de roulage sous la pluie cette année. Une série de circonstances a déclenché ce problème », a expliqué Tombazis lors d'une session médiatique supplémentaire après la course.

« Essentiellement, lors du tour de formation, certaines voitures ont roulé très lentement, presque à l'arrêt complet. Cela a créé un effet de concertina parmi les véhicules, provoquant l'arrêt presque total de certains. Ce problème a empêché la puissance d'être redéployée et les voitures de reprendre leur mouvement. »

Cela est étroitement lié à la réduction de la puissance électrique à 250 kW dans des conditions humides.

Bien que le logiciel nécessaire ait été testé par diverses équipes, y compris Red Bull et Racing Bulls, il n'a pas été évalué dans des conditions derrière la voiture de sécurité – et donc pas à ces vitesses très basses.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Liam Lawson, Racing Bulls

Au circuit international de Sepang, ces vitesses basses ont été rencontrées dans certains minisecteurs, entraînant les conséquences qui s'ensuivent.

« C'était principalement dans des secteurs spécifiques où la puissance maximale était réduite. Je ne sais pas exactement à quelle vitesse cela se produisait, mais lorsque certaines voitures atteignaient ces vitesses très lentes, elles entraient d'une manière ou d'une autre dans une boucle, les empêchant de réaccélérer et donnant l'impression de s'arrêter », a-t-il ajouté.

Cela a laissé les pilotes avec la sensation que la pédale d'accélérateur avait cessé de répondre, quelque chose qu'Oliver Bearman a exprimé aux médias avec étonnement.

« Je n'ai jamais vécu quelque chose de tel. J'étais surpris que… je n'avais aucune idée que la FIA pouvait contrôler notre pédale d'accélérateur. C'était vraiment troublant », a déclaré le pilote de Haas.

« Ma pédale d'accélérateur a simplement cessé de fonctionner. C'était comme si elle était déconnectée, et le moteur tournait simplement au ralenti. C'était tellement bizarre, je veux dire, choquant. »

Une question clé se pose concernant pourquoi le moteur à combustion interne a également été impacté, alors que cela ne devrait pas se produire à de telles vitesses basses. La FIA n'a pas encore fourni de réponse formelle à cette question, mais la théorie initiale est que le problème a redirigé toute l'entrée de l'accélérateur vers la recharge du MGU-K, ce qui explique pourquoi les pilotes n'ont ressenti aucune réponse de la pédale d'accélérateur.

Au départ, il semblait que les voitures propulsées par Mercedes étaient moins touchées par le problème par rapport à d'autres fabricants, mais Tombazis a précisé qu'il n'y avait aucune raison technique à cela. C'était simplement lié aux vitesses atteintes dans certains minisecteurs.

Nikolas Tombazis, FIA

« Toutes les voitures n'ont pas atteint les mêmes vitesses basses lors du tour de formation. Il y avait un effet de concertina en jeu. Max a ralenti considérablement à l'avant, et ensuite d'autres ont freiné plus fort, étant pris au dépourvu. Cela a conduit certaines voitures à rencontrer le problème tandis que d'autres ne l'ont pas fait. »

Comment la FIA a fourni aux équipes de F1 une solution d'urgence

La FIA devait agir rapidement pour relancer la course près de Kuala Lumpur, comme l'a expliqué Tombazis lorsqu'il a été interrogé par Motorsport.com.

« Heureusement, notre équipe a rapidement compris le problème. Je crois que la mise à jour a été exécutée de manière très compétente, bien que dans l'urgence. La priorité était de reprendre la course le plus rapidement possible, donc je pense que le temps de réponse a été assez rapide », a-t-il déclaré.

« Ce n'était pas un travail parfait et, clairement, nous n'avions pas testé les mises à jour, mais je considère que c'était la bonne manière de gérer une telle situation. »

En essence, la mise à jour consistait à ce que la FIA supprime la contrainte de limite d'énergie – les restrictions associées à la limite de 250 kW – pour les minisecteurs où les vitesses basses avaient déclenché le problème. Logiquement, ce n'est pas une solution infaillible pour l'avenir, mais cela a servi de mesure urgente pour garantir que la course puisse se poursuivre.

« Dans certains secteurs, certaines de ces réductions de puissance ont été contournées », a confirmé Tombazis. « Clairement, nous n'avions pas cinq jours pour effectuer les mises à jour. Nous n'avions que quelques minutes, mais heureusement, je pense que nous avons réussi à le faire sans compromettre la sécurité, la course ou l'équité. »