المشكلة غير المتوقعة التي واجهتها هوندا حتى بعد تحسين وحدة الطاقة الثانية في الفورمولا 1

بعد عطلة نهاية أسبوع ناجحة بشكل غير متوقع في سباق الفورمولا 1 في ماليزيا، دخل فريق أستون مارتن سباق سنغافورة بآمال مرتفعة، حيث كان من المتوقع أن يؤدي طراز AMR26 بشكل جيد على هذا الحلبة.

للأسف، كانت الحقائق في حلبة مارينا باي مخيبة للآمال، حيث أشار فرناندو ألونسو إلى مشاكل تتعلق بوحدة الطاقة هوندا بعد السباق، خاصة فيما يتعلق بقدرتها على القيادة.

استجابةً لذلك، أرسلت هوندا مهندسيها ووحدات الطاقة الخاصة بها إلى ساكورا لإجراء فحوصات دقيقة. لم تكشف هذه التقييمات عن أي عيوب خاصة في المعدات. بدلاً من ذلك، تم الكشف عن أن الشركة اليابانية كانت تتعامل بشكل رئيسي مع تأخر التوربو – وهو التأخير في استجابة التوربو، الذي يؤثر على الوقت بين الضغط على دواسة الوقود وتجربة تأثير التوربو.

هذه ليست تحديًا جديدًا. في الواقع، كانت من بين العوامل التي أثرت على القدرة على القيادة مع مواصفات وحدة الطاقة الجديدة التي ظهرت لأول مرة في زاندفورت. وكان هذا هو السبب بالتحديد الذي جعل هوندا تستخدم رمز ADUO الثاني لها هذا العام في مدريد لتقديم شاحن توربيني جديد يهدف إلى حل المشكلة.

ومع ذلك، عندما سُئل من قبل Motorsport.com، أشار شينتارو أوريهارا، كبير مهندسي هوندا في الحلبة، إلى أنه بشكل غير متوقع، أصبحت المشكلة مرة أخرى في سنغافورة.

“على الرغم من أننا قمنا بتنفيذ شاحن توربيني جديد لمعالجة تأخر التوربو، إلا أننا واجهنا صعوبات في إدارة ذلك التأخر في سنغافورة بسبب التصميم الفريد للحلبة وظروف الطاقة الغنية. وقد أدى ذلك إلى تسارع غير متوقع للسائق”، اعترف أوريهارا.

عند سؤاله عما إذا كان يمكن تقليل تأخر التوربو جزئيًا عن طريق تعديل نشر MGU-K، أوضح أوريهارا أنه على الرغم من أن ذلك قد يساعد إلى حد ما، إلا أنه ساهم أيضًا في المشكلة بطريقة مختلفة.

“يمكن أن يخفف نشر MGU-K [مشكلة] تأخر التوربو، ولكن ليس بما يكفي لتعويضه بالكامل”، أوضح. “في الحلبات الغنية بالطاقة، نستخدم عادةً حصاد MGU-K لتعويض تأخر التوربو. إذا كان لدينا قدرة كافية على حصاد MGU-K، يمكن للمحرك العمل بمستوى عالٍ خلال الفترات التي لا يتم فيها الضغط على دواسة الوقود.

“هذا يساعد في إدارة تأخر التوربو وهو مفيد، ولكن في الحلبات الغنية بالطاقة، قد يكون من الصعب تحقيق حصاد كافٍ من MGU-K بسبب الظروف الغنية بالطاقة. في مثل هذه الحالات، لا يكون وضع تشغيل المحرك كافيًا للتحكم في تأخر التوربو، ولهذا السبب واجهنا تحديات في سنغافورة.”

قد يثير عدم تحديد هوندا لأي مشاكل محددة خلال تقييماتها في منشأة ساكورا بعض المخاوف. فهذا يشير إلى أن مشكلة مماثلة قد تظهر مرة أخرى عندما يتنافس أستون مارتن في حلبة غنية بالطاقة أخرى.

ومع ذلك، أكدت هوندا أن دروسًا قيمة قد تم تعلمها، مما أدى إلى استراتيجيات جديدة – لا تتعلق بتغييرات في المعدات، بل تركز على كيفية إدارة هوندا لوحدة الطاقة من خلال البرمجيات والإعدادات.

“نعم، لقد اكتسبنا رؤى من سنغافورة، ونحن نعد تدابير مضادة للمستقبل”، صرح أوريهارا. “ندرك الحاجة إلى تعزيز سيطرتنا على تأخر التوربو. حاليًا، لا تتماشى سيطرتنا مع توقعات السائقين، لذا نحن نطبق بعض التدابير المضادة. ومع ذلك، لا يزال يتعين علينا تقييم مدى فعالية تلك التدابير على وحدة الطاقة الخاصة بنا.”