Ce que les concurrents anticipent du retour de la Formule 1 à Sepang

Il a également établi le modèle du type de circuit conçu par l'architecte inclus dans l'accord : Hermann Tilke. Sa philosophie était que des pistes larges avec de longues lignes droites suivies de virages serrés inciteraient naturellement aux dépassements en poussant les pilotes à commettre des erreurs. Les critiques de Tilke soutiennent que ses conceptions manquent d'inspiration et ne parviennent pas à offrir l'excitation de dépassements attendue.

Le revers du soutien gouvernemental est que les climats politiques peuvent changer. En Malaisie, des prix de billets fixés au-delà des moyens financiers de la plupart des locaux – un billet coûtant le salaire mensuel moyen – ont entraîné des tribunes largement vides année après année.

Ce n'était pas l'image que le pays recherchait. En 2017, après 18 ans au calendrier, la Malaisie a mis fin à son accord d'accueil une saison plus tôt.

Cette année, il y a effectivement plus de fans présents que lors des années précédentes sur ce site.

Pour l'apparition brève de Sepang en 2026, les voitures de F1 seront entièrement différentes, donc de nombreuses incertitudes se profilent. Seule la chaleur ambiante et l'humidité, ainsi que la surface abrasive de la piste, sont bien connues.

Au moins un pilote a comparé la surface de la piste à du papier de verre. Conçue pour résister à des conditions climatiques difficiles et permettre un drainage rapide, l'agrégat a une texture remarquablement ouverte.

Les pneus génèrent de l'adhérence par un processus appelé hystérésis. Le caoutchouc est un matériau viscoélastique : contrairement à une substance purement élastique, il ne revient pas immédiatement à sa forme d'origine une fois que les forces de compression sont levées. Lorsque le pneu tourne, la couche extérieure se comprime contre la surface de la piste et une partie de l'énergie cinétique se dissipe sous forme de chaleur tandis que le matériau tente de retrouver sa forme originale.

Plus la surface est rugueuse, plus les températures sont élevées. Ainsi, la dégradation des pneus devrait être un facteur plus significatif ici que sur d'autres circuits cette saison. Cela pourrait apporter un certain soulagement après un Grand Prix d'Azerbaïdjan qui était un certain course à un arrêt, même avec les options de pneus plus tendres.

Fait intéressant, bien que Pirelli ait penché vers l'extrémité la plus dure de sa sélection de composés, il n'a pas apporté le pneu le plus dur disponible. Au lieu de cela, les sélections vont du dur au tendre avec les composés C2, C3 et C4 – juste un pas plus dur que ceux utilisés à Bakou.

La conception de Sepang, avec ses longues lignes droites et ses virages serrés, est susceptible d'influencer la manière dont les équipes abordent la récupération et le déploiement d'énergie – potentiellement d'une manière similaire à la Chine, où la soi-disant « course yo-yo » n'était pas attrayante pour les fans comme pour les pilotes. Cependant, il y a des indications que cela pourrait ne pas nécessairement être le cas.

« Nous arrivons maintenant sur un circuit incroyable », a déclaré Fernando Alonso, qui a obtenu sa première pole position en F1 à Sepang en 2003. 

« Ça va être difficile dans le secteur intermédiaire parce que nous ne pouvons pas utiliser la batterie là-bas – sinon, vous n'aurez pas [suffisamment de charge] pour les trois lignes droites consécutives, vous savez, de la courbe 14 au dernier virage, puis du dernier virage à la courbe 1, et de la courbe 2 à la courbe 4, vous devez utiliser la batterie à 100 % sur ces trois lignes droites, donc le reste est juste pour charger la batterie. »

Un Fernando Alonso beaucoup plus jeune a remporté sa première pole position à Sepang en 2003 et a terminé sur le podium aux côtés du vainqueur Kimi Raikkonen.

En conséquence, les voitures devraient être relativement lentes dans le secteur intermédiaire – mais tout pilote utilisant un boost électrique pour dépasser fera face à des répercussions à la fin du tour.

Lors de l'utilisation du moteur électrique, les voitures actuelles exercent des quantités significatives d'énergie sur les pneus arrière, suscitant des inquiétudes chez les ingénieurs quant au risque de les endommager en provoquant une élévation rapide des températures de surface, ainsi que les impacts à long terme de la dégradation thermique. Cela influencera également la manière dont les équipes abordent le déploiement dans ce scénario.

« Je crois que la principale différence sur ce circuit par rapport à d'autres circuits dits yo-yo est la surchauffe des pneus », a remarqué George Russell. 

« Sur des circuits comme Melbourne, Silverstone et Monza, il n'y avait pas beaucoup de surchauffe des pneus en raison de la surface. Le Canada était similaire. Cela a permis aux pilotes de rester plus proches dans cette seconde [qui donne accès à une puissance supplémentaire en mode dépassement]. 

« Même à Bakou, il faisait relativement frais, permettant aux pilotes de rester proches. Cependant, ici, la surchauffe de la surface sera un problème significatif. Vous commencerez à surchauffer les pneus même lors du tour de sortie pendant les qualifications, ce qui pourrait compliquer le fait de suivre de près et de tenter à nouveau un dépassement après avoir été dépassé. Mais cela reste inconnu pour l'instant. »

Après plusieurs courses avec peu ou pas de dégradation, amenant les équipes leaders à adopter des stratégies largement similaires, ce site pourrait introduire une certaine diversité stratégique. Si tel est le cas, il partagerait des caractéristiques avec le circuit qui accueille généralement le Grand Prix de Bahreïn, un autre site avec une surface rugueuse préjudiciable à la longévité des pneus.

Cela pourrait également marquer le premier véritable test des pneus de pluie de la F1. Ici, il y a plus d'incertitudes, compte tenu des préoccupations de longue date selon lesquelles le nouveau pneu intermédiaire est quelque peu trop dur et peine à se réchauffer suffisamment rapidement.

« Ce sera définitivement un bon test s'il pleut », a déclaré Carlos Sainz. « Un test solide pour les règlements aussi, car je crois qu'avec tous les problèmes auxquels nous faisons face concernant les rétrogradations, la récupération, la puissance et la variabilité, virage par virage, les conditions humides représenteront un défi significatif, c'est sûr. 

« Tant du point de vue des pneus – d'après ce que j'ai entendu de ceux qui les ont testés, les pneus de pluie et intermédiaires de cette année sont délicats – que du facteur unité de puissance [signifiant une grande livraison de couple dans des conditions glissantes], ce sera sûrement un bon test. »

En 2009, le départ de la course a été reporté à une heure plus tardive de 15h00 locale, comme ce sera le cas cette année, et de fortes pluies ont forcé un arrêt précoce. Lorsque les conditions n'ont pas amélioré, la reprise a été annulée.

En Malaisie, on peut généralement s'attendre à une pluie torrentielle vers 16 heures l'après-midi. Parfois, elle arrive tôt ; d'autres fois, elle se dissipe rapidement, permettant à la chaleur de sécher la piste assez rapidement.

Cependant, il arrive qu'il pleuve mais, en raison de la chaleur qui sèche la surface de la piste, ce n'est pas assez humide même pour des pneus intermédiaires. Cela a été évident lors du Grand Prix de Malaisie 2009.

La plupart se souviennent de cette course comme l'une des rares de l'histoire de la F1 à avoir été interrompue par un drapeau rouge et à ne pas avoir été redémarrée avant d'avoir complété la distance de course complète. Cette année-là, le départ de la course a été ajusté à 15h00 locale pour accommoder les téléspectateurs européens, rendant une pluie abondante presque inévitable – une considération qui aurait dû être à l'esprit de ceux qui ont programmé la course à la même heure cette année.

Mais beaucoup oublient que pendant au moins 10 tours avant que la pluie ne devienne torrentielle, ceux qui sont passés aux pneus de pluie tôt ont rencontré des problèmes de surchauffe. Étant donné le manque général d'utilisation des pneus de pluie de Pirelli cette année, ce domaine reste incertain.

« La seule chose dont je me souviens du Japon [où il a testé les pneus de pluie] est que les pneus n'offrent aucune adhérence », a noté Isack Hadjar. « Cela rendrait la course très dangereuse avec une quantité significative d'eau. Donc, je souhaiterais définitivement qu'une session compétitive soit une session de pluie, y compris les qualifications. Mais actuellement, pour la course, avec toute cette énergie, je pense que cela créerait pas mal de chaos. 

« Je ne crois pas que nous soyons pleinement préparés pour cela. Mais définitivement pour les qualifications – pourquoi pas ? »