Comment les pilotes perçoivent le circuit "sauvage" de Madrid en F1

Les incidents qui ont déclenché les drapeaux rouges, et entraîné des coûts de réparation indésirables, n'étaient pas confinés à une section spécifique mais étaient dispersés tout au long du tour, principalement dans le deuxième secteur où se trouvent plusieurs chicanes et virages aveugles, y compris le virage incliné « La Monumental ». Un aspect particulièrement intéressant de la collecte des opinions des pilotes sur ce circuit est le nombre étonnamment faible de commentaires négatifs sur le Madring, surtout en contraste avec Jeddah, dont la configuration a été modifiée entre ses premières et deuxièmes apparitions au calendrier en raison des retours des pilotes.

Le sentiment général est que les pilotes sont impatients de se mesurer à ce circuit.

« Je pense que ce circuit va être incroyablement difficile pour les pilotes », a déclaré Franco Colapinto.

« Dans le simulateur, réaliser un tour complet peut me prendre des heures. Alors imaginez comment cela sera ici quand vous n'avez que deux ou trois tours pour comprendre. Atteindre ce tour idéal sera assez difficile.

« Il a un peu de tout. Si vous preniez des éléments de toutes les 24 courses du calendrier et les mélangiez, vous obtiendriez probablement quelque chose comme ça. Donc, je suis excité et j'ai hâte de l'essayer. »

Les virages serrés et à entrée aveugle présentent un défi car le temps au tour peut être perdu avec une approche prudente

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« C'est un peu intimidant », a déclaré Sergio Perez. « Cela me rappelle un peu Jeddah. Un circuit solide et authentique, et je suis vraiment content d'être ici. Je crois que l'atmosphère ici va être parmi les meilleures. »

Lorsqu'on lui a demandé à quel point le circuit pourrait être impitoyable pour les erreurs des pilotes, Perez a été clair.

« Je pense beaucoup », a-t-il répondu. « Tout dépend du niveau d'adhérence que nous atteignons, mais il y a peu de marge d'erreur. Dans de rares cas, selon le virage que vous jugez mal, vous pourriez vous en sortir indemne – mais dans la plupart des endroits, il n'y a pas de marge d'erreur. »

Dans l'environnement sans risque du simulateur, de nombreux pilotes ont déjà commis leurs erreurs significatives. Maintenant, il s'agit de perfectionner leurs compétences.

« D'un point de vue de conduite, je dois dire que c'était très agréable et excitant dans le simulateur », a exprimé Gasly.

« J'ai eu une bonne compréhension et un ressenti pour chaque mur à chaque virage, donc je sais quoi faire et quoi éviter.

« Cependant, je pense que cela va être assez difficile, notamment en ce qui concerne l'évolution du circuit, avec probablement beaucoup de changements dans les niveaux d'adhérence, avec des zones de freinage qui ne sont pas complètement droites, presque serpentines, des virages très sinueux, de nombreux angles morts, des inclinaisons et des ondulations tout au long. »

Le virage incliné du Madring n'est pas linéaire, se prolongeant sur une section avec un changement de dévers

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Les images et les séquences télévisées échouent souvent à représenter avec précision les pentes, rendant les ondulations moins visibles pour ceux qui regardent ou lisent chez eux. Cependant, le flux du circuit va avoir un impact significatif sur les temps au tour. De la fin du premier secteur au second, le circuit présente un défi technique très élevé. Par exemple, la deuxième chicane mène à une pente montante, nécessitant que les pilotes maintiennent autant de vitesse que possible – mais il y a un mur à la sortie, aggravé par une trajectoire d'entrée délicate en raison de bordures abruptes.

« Ce ne sont pas de petites bordures, ce sont des bordures significatives, donc nous devrons les aborder. » Arvid Lindblad

En termes de risque par rapport à la récompense, cela partage des similitudes avec la chicane du Norisring en Allemagne, où le chemin le plus rapide implique de frôler le mur à la sortie. Cependant, cette chicane n'a pas les bordures agressives qui pourraient envoyer votre voiture dans le mur si votre approche n'est pas précise.

C'est un aspect du circuit auquel les pilotes devront s'adapter rapidement, car les simulations n'ont peut-être pas représenté avec précision les bordures.

« Je pense que Monaco est plus impitoyable », a déclaré Arvid Lindblad. « Mais oui, ce circuit n'est pas très clément non plus. Tous les circuits urbains de nos jours ont peu de marge. Celui-ci a certainement très peu de place pour l'erreur.

« C'est probablement la chose la plus difficile à simuler. À partir des simulations hors ligne, ainsi que des simulateurs que nous conduisons, ils reçoivent une mesure de la FIA avec une photo indiquant : 'cela ressemble à ça, et cela fait tant de centimètres', couvrant la largeur et la longueur, et ainsi de suite.

« Mais oui, c'est la partie la plus difficile à recréer. Donc, je dirais déjà d'un point de vue de conduite, cela sera un défi car ce ne sont pas de petites bordures, ce sont des bordures substantielles, donc nous devrons les aborder de manière agressive. »

Oliver Bearman trouve un peu d'humour dans la configuration du circuit…

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Contrairement au virage incliné final à Zandvoort, que la plupart des pilotes considèrent à peine comme un virage en raison des limitations de vitesse imposées par la puissance du moteur plutôt que par l'adhérence pure, « La Monumental » dépend de l'adhérence. Par conséquent, il pourrait y avoir des essais et des erreurs avant que les pilotes ne se stabilisent sur une ligne de course optimale. Il pourrait également y avoir des collisions alors que les concurrents testent les limites d'un virage où ils seront à pleine vitesse – ou très près de celle-ci – pendant plus de quatre secondes.

Après le test de F3, le circuit a été nettoyé à haute pression pour éliminer la couche glissante qui se forme lorsque l'asphalte nouvellement posé refroidit et que certains des bitumes utilisés pour lier l'agrégat remontent à la surface. Néanmoins, les niveaux d'adhérence restent incertains, et le circuit évoluera tout au long du week-end.

« Les pneus vont crier à pleins poumons. »
Alex Albon

Il est également probable que la ligne de course changera à un rythme différent, créant des situations rappelant Miami où le circuit est extrêmement glissant en dehors de cette ligne – en particulier à mesure que les pneus perdent des « billes » de caoutchouc pendant les essais, les qualifications et la course. Cela exacerbera les effets de toute inexactitude, rendant les dépassements difficiles car un pilote en défense peut effectivement « garer le bus » sur la ligne.

Une constante ce week-end sera le défi technique posé par de nombreux virages aveugles. La plupart des virages sont de type à apex tardif, nécessitant que les pilotes s'engagent avant de pouvoir réellement voir l'apex.

« Vous entrez un peu d'un angle mort et vous devez choisir un point imaginaire qui est à quelques centaines de mètres devant vous », a expliqué Alex Albon.

« C'est vraiment difficile à accomplir. Cela implique beaucoup de répétition et de mémoire musculaire juste pour bien synchroniser le timing. Parce qu'en gros, vous ne pouvez pas voir un apex. Donc, vous comptez sur votre horloge interne et presque sur des références imaginaires pour déterminer votre point d'apex pour ce virage. »

Tout comme à Djeddah, les virages aveugles vont probablement entraîner des moments controversés lors des qualifications, alors que les pilotes en tours rapides approchent rapidement ceux en tours d'entrée ou de sortie. Les exigences du circuit vont également amplifier les disparités entre les voitures, celles avec une aérodynamique plus efficace bénéficiant d'une meilleure performance des composants électriques de leurs unités de puissance.

Les ponts et tunnels créent des défis pour les lignes de vue – ce qui entraîne un rétrécissement des murs extérieurs dans certaines zones d'entrée aveugle.

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« D'un point de vue technique, il y a de nombreux virages sur ce circuit qui seront pris à près de 100 % de l'accélérateur », a expliqué Albon.

« Pour les équipes de tête, cela sera probablement une expérience à plein régime. Pendant ce temps, les équipes du milieu et de l'arrière du peloton devront lever le pied, ce qui impacte considérablement le déploiement. Que vous puissiez naviguer dans un virage à pleine vitesse ou non modifie radicalement le fonctionnement du déploiement.

« Vous ne voulez certainement pas aborder les qualifications et découvrir que soudainement de nombreux virages sont gérables à plein régime, ce qui entraîne des fluctuations inattendues de votre déploiement. C'est notre observation jusqu'à présent.

« Le défi technique sera de savoir si vous pouvez développer une voiture qui se comporte bien sur les bordures du virage 1 au virage 5. Cependant, vous avez également besoin de rigidité dans la voiture pour le secteur 2 et le secteur 3, car un réglage plus rigide offre une plus grande force d'appui.

« Mais cela peut compromettre votre capacité à passer sur les bordures dans les virages 1 et 2. Enfin, la question demeure : est-ce l'un de ces week-ends où la Q3, Run 2 pour les équipes de tête – Q1, Run 3 pour nous – conduit à prendre des risques sur les bordures ? Les virages 5 et 6 semblent nécessiter un rythme, et espérons qu'ils ne seront pas trop problématiques. Pourtant, il y a une opportunité de repousser les limites.

« Si vous parvenez à naviguer proprement, vous pourriez gagner deux ou trois dixièmes. Si vous évitez ce risque, vous perdrez ces précieux dixièmes.

« Une autre observation que nous avons faite dans le simulateur est que les pneus vont être soumis à une pression intense. »

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