Pourquoi Mercedes pensait que Max Verstappen était « attaché à un élastique colossal » lors du GP d'Azerbaïdjan

Fait intéressant, lors de la plupart des tours, Russell était nettement plus rapide que Verstappen dans le deuxième secteur, qui s'étend de la zone de freinage du virage 5, autour de la section étroite près des anciens remparts de la ville, jusqu'à la zone de freinage du virage 16. Cependant, Verstappen a pu répondre sur la ligne droite, même lorsqu'il n'était pas assez proche lors du tour précédent pour utiliser la récupération et le déploiement électrique supplémentaires fournis par le mode dépassement.

Le directeur adjoint de l'équipe Mercedes de Formule 1, Bradley Lord, a décrit la situation de manière vivante, en déclarant : « c'était comme si Max était sur une sorte de massive corde élastique ».

Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Seules 0,196 secondes séparaient Russell de Verstappen à la ligne d'arrivée, marquant l'un des arrivées les plus serrées de l'histoire du championnat du monde, bien que ce chiffre soit quelque peu trompeur en raison de la nature relativement rudimentaire des systèmes de chronométrage dans les décennies précédentes.

« Lors du dernier tour, vous pouvez épuiser la batterie de haut en bas, donc il n'est pas nécessaire de garder le pack [de batterie] équilibré pour le tour suivant », a expliqué Lord.

« Et c'était fortunate que nous l'ayons en réserve car l'écart était passé d'une seconde et demie à une demi-seconde pendant ce double jaune. George a également légèrement perdu de la puissance, ce qui peut se produire lorsque la vitesse de la voiture diminue trop et que la vitesse du moteur suit le même chemin.

« Mais non, c'était comme si Max était sur une sorte de massive corde élastique. George prenait effectivement une avance d'une demi-seconde dans le secteur intermédiaire à chaque tour. Et quand vous regardez les données GPS, cela semble soudainement monter en flèche alors que le sillage ramène Max.

« Il semblait presque qu'il [Verstappen] gagnait plus sans le mode dépassement qu'avec, ce qui était assez contre-intuitif. Cependant, même si cela semblait très proche à la télévision et qu'ils ont effectivement raccourci les choses, il n'y a jamais eu un moment où il était assez près pour tenter ou envisager une manœuvre de dépassement.

« Donc, je crois que George avait tout sous contrôle, bien qu'un petit faux pas aurait pu changer l'issue de manière significative. C'était juste une performance absolument fantastique de sa part. Il a mentionné qu'il avait frôlé le mur, [plus tôt dans la course] mais il a en fait gagné du temps grâce à cela. Clairement, il a exécuté cela parfaitement. »

Après la période de voiture de sécurité qui s'est terminée au 39ème tour, Verstappen n'a été plus rapide que Russell qu'aux tours 42, 43, 44 et 48—ce dernier par seulement trois millisecondes. Dans l'ensemble, leurs temps au tour différaient rarement de plus d'un dixième, bien que Russell ait été 0,183 secondes plus rapide au tour avant-dernier.

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En prenant le 48ème tour comme exemple, les données de télémétrie montrent que Verstappen était en fait environ un dixième de seconde devant Russell au début, ayant été environ 17 km/h plus rapide dans la portion entre les virages 2 et 3—probablement en raison de l'utilisation d'un déploiement électrique plus important. Néanmoins, Russell a réussi à rester sur l'accélérateur plus longtemps et à tirer parti de la supériorité de la maniabilité de la Mercedes pour des vitesses d'apex plus rapides aux virages 3 et 4, inversant rapidement le déficit.

Dans le deuxième secteur, Russell a étendu son avance à un maximum de 0,420 secondes à travers les portions plus complexes : il a freiné plus tard dans le virage 5, atteignant une vitesse d'apex plus élevée, puis a atteint une vitesse de pointe plus élevée sur la route vers le virage 7, même si Verstappen a utilisé un peu de puissance pour une sortie plus rapide du virage 6. Bien que Verstappen ait effectué un retour dans la zone entre les virages 13 et 14 avec une vitesse de pointe plus élevée, la meilleure maniabilité de la Mercedes a de nouveau fait la différence au virage 15, permettant à Russell de relâcher l'accélérateur beaucoup plus tard et de réduire l'écart à 0,583 secondes.

Verstappen a eu une sortie plus rapide, réduisant progressivement l'écart, mais encore une fois, la Mercedes était plus rapide dans le virage 16, réduisant l'écart à 0,541 secondes. À partir de ce moment-là, alors qu'ils passaient le point de détection qui déverrouillait le mode dépassement pour le tour suivant, Verstappen a rapidement comblé l'écart, passant à la vitesse supérieure plus tôt que Russell—avant le virage 18 plutôt qu'après le virage 19—et atteignant une vitesse de pointe légèrement plus élevée pour le reste du tour.

Une fois sur la ligne droite, Verstappen était environ 11 km/h plus rapide jusqu'à la ligne d'arrivée, donc son temps global était juste 0,003 secondes plus lent malgré avoir perdu une demi-seconde plus tôt dans le tour. Le moteur à combustion interne de la Red Bull est le plus puissant sur la grille, la plaçant à l'avant-garde du cadre des Opportunités de Développement et de Mise à Niveau (ADUO) de la FIA ; cependant, l'unité de puissance Mercedes est toujours considérée comme supérieure en tant que package.

Cependant, bien que Verstappen et le directeur de l'équipe Red Bull, Laurent Mekies, soient restés discrets sur l'ampleur de l'impact de l'unité de puissance soutenue par Ford, Arvid Lindblad, dont le VCARB utilise le même moteur, l'a qualifiée de « fusée ».

Étant donné l'avantage de vitesse significatif que Verstappen avait dans les deux zones de ligne droite tout en étant dans le sillage de Russell, il est probable que la Red Bull soit particulièrement aérodynamique lorsque ses caractéristiques actives sont engagées—un aspect que d'autres équipes examineront sans aucun doute avec un grand intérêt.